Chữa cháy xe điện: biện pháp nào thực sự dập được cháy pin Li-ion?

Nguồn số liệu: báo cáo Synthèse des travaux sur l’extinction des feux de batteries Li-ion de véhicules électriques, Ineris (Viện Quốc gia về Môi trường Công nghiệp và Rủi ro, Pháp), mã 212018 – 2809454 – v1.0, phê duyệt ngày 25/9/2024.

Xe điện tăng rất nhanh ở Việt Nam. Kéo theo đó là một loại đám cháy mới: cháy do thoát nhiệt (thermal runaway) của bộ pin Li-ion. Lực lượng chữa cháy và người thiết kế hệ thống PCCC chưa quen với nó.

Đám cháy này tự sinh oxy và kéo dài. Nó bùng lại sau nhiều giờ đến nhiều tuần. Nó gần như miễn nhiễm với các chất chữa cháy quen thuộc.

Bài này tổng hợp kết luận kỹ thuật của báo cáo Ineris 2024, một trong những tài liệu rà soát đầy đủ nhất về chủ đề này. Bài đối chiếu với yêu cầu trang bị PCCC (phòng cháy chữa cháy) cho nhà để xe theo quy định Việt Nam hiện hành.

Mọi số liệu dưới đây là của Ineris và các tổ chức Ineris trích dẫn (NFPA, RISE, BSPP, SDIS86…). Đó không phải số liệu của pccc.vn.

1. Vì sao cháy pin Li-ion xe điện khác hẳn cháy xe xăng

1.1. Bộ pin nằm ở đâu và chứa bao nhiêu năng lượng

Ineris chia xe thành ba nhóm, với mức rủi ro rất khác nhau:

Vị trí bộ pin quyết định việc chữa cháy có khả thi hay không. Ô tô con thường đặt pin dưới sàn khoang hành khách. Xe buýt đặt pin trên nóc hoặc phía sau. Xe tải đặt pin sau trục trước.

Pin dưới sàn được bọc kín và bảo vệ cơ khí rất chắc, để chống nước, bụi và va đập. Chính điều đó khiến nước chữa cháy không vào được bên trong.

1.2. Cháy xe điện xảy ra khi nào — thống kê 430 vụ

Từ năm 2010 đến 15/11/2023, đã ghi nhận 430 vụ cháy pin kéo xe điện (BEV và PHEV). Phân bố theo hoàn cảnh:

• 31% khi xe đỗ ngoài trời;
• 29% khi đang lái;
• 25% khi xe đỗ trong không gian kín (hầm để xe, gara…);
• 18% khi xe đang sạc, và 2% trong vòng một giờ sau khi ngắt sạc.

Về hậu quả: 95% sự cố dẫn tới cháy và 5% là nổ do tích tụ khí. Trong nhóm nổ khí, 70% xảy ra trong không gian kín. Vì vậy hầm để xe và gara là nơi rủi ro chuyển từ “cháy” sang “nổ”.

Có ba nhóm nguyên nhân kích hoạt thoát nhiệt:

• sạc khi xe đỗ (sạc quá mức, lỗi BMS, bộ sạc không phù hợp);
• yếu tố bên ngoài (va chạm, ngâm nước, cháy lan từ bên ngoài, phá hoại);
• lỗi bên trong pin (thiết kế, sản xuất) hoặc không xác định được.

Ineris lưu ý nên thận trọng khi dùng các số liệu này. Tỷ lệ xe điện trong đội xe toàn cầu còn thấp, và cách ghi nhận sự cố khác nhau giữa các nước.

1.3. Sáu đặc trưng của đám cháy xe điện

Thử nghiệm đốt thật của NFPA, Ineris và Lữ đoàn Cứu hỏa Paris (BSPP) cho thấy sáu đặc trưng:

1. Bùng phát trong vài giây. Khi pin đã bắt lửa, đám cháy dữ dội gần như tức thì. Thời gian cháy có thể tới 1 giờ 30 phút, tùy năng lượng tích trữ.
2. Bắn cell đi xa hàng chục mét. Với bộ pin ghép từ nhiều cell nhỏ, cell đã văng xa vài chục mét (vụ cháy Tesla sau va chạm mạnh tại Mỹ, 2020).
3. Cháy phản lực (jet fire). Ngọn lửa định hướng phóng ra từ bộ pin, ngắt quãng trong vài chục giây. Ngọn lửa điển hình dài 2 – 3 m (một thử nghiệm gần đây đo được 2,56 m). Nhiệt độ trong xe và trong bộ pin vượt 1.000 °C.
4. Công suất tỏa nhiệt tương đương xe xăng. HRR đỉnh của xe điện đo được 6 – 9 MW, tương tự xe động cơ đốt trong cùng cỡ. Xe điện không cháy “to hơn”. Nó cháy khó dập hơn.
5. Khói độc hơn ở một chỉ tiêu. Lượng CO₂, CO, tổng hydrocarbon, NO, NO₂, HCl và HCN tương đương giữa xe điện và xe xăng. Riêng HF (hydro florua) cao hơn rõ rệt ở xe điện, do đốt pin Li-ion. Khói pin còn chứa hạt siêu mịn có kim loại (xem mục 7).
6. Nguy cơ nổ đám mây hơi (VCE). Trong không gian kín, khí thoát ra từ pin có thể không bắt lửa ngay mà tích tụ lại. Khi đó nó tạo môi trường nổ (ATEX) và phát nổ khi gặp nguồn gây cháy. Ví dụ: một vụ ở Bỉ tháng 11/2023, xe Jeep PHEV đang sạc. Lính cứu hỏa đang phun nước dập thoát nhiệt. Lúc đó khoang hành khách phát nổ, bật tung nóc xe.

2. Chất chữa cháy nào thực sự hiệu quả với pin Li-ion?

Các chiến lược dập cháy cổ điển đều gặp khó. Đó là cách ly nhiên liệu khỏi chất oxy hóa và ức chế phản ứng dây chuyền. Lý do: trong pin Li-ion, một phần oxy nằm sẵn trong vật liệu cực dương dạng oxit kim loại. Pin tự cấp oxy cho chính nó. Vì vậy tiêu chí duy nhất còn ý nghĩa là khả năng làm mát.

Bảng 1 — Hiệu quả của các chất chữa cháy với cháy cell/cụm cell Li-ion. Đánh giá dựa trên thử nghiệm quy mô nhỏ. Nguồn: Ineris (2024).

Cơ quan cứu hỏa Bộ Công an Trung Quốc đã thử bọt AFFF trên cell 18650. Bọt không dập tắt hoàn toàn đám cháy, và đã quan sát thấy bùng cháy trở lại.

3. Ở quy mô cả chiếc xe: năm phương pháp và mức hiệu quả thật

3.1. Chăn chữa cháy — hiệu quả kém khi pin đã thoát nhiệt

Chăn chữa cháy xe (khoảng 6 m × 9 m, đủ phủ kín hầu hết ô tô) hạn chế oxy và cắt bức xạ nhiệt. Với xe xăng ở giai đoạn đầu, chăn đã được chứng minh hiệu quả. Với pin đang thoát nhiệt thì không:

• Thử nghiệm của cứu hỏa Áo: đắp chăn giảm đáng kể lượng nhiệt tỏa ra. Nhưng pin tự cấp một phần oxy, nên chăn không dập được lửa và thoát nhiệt vẫn tiếp diễn dưới chăn. Sau khoảng 3 phút, thử nghiệm bị hủy vì chăn đã hư hỏng.
• Phải đắp chăn không để túi khí giữa chăn và xe. Việc này rất khó khi ngọn lửa mạnh sát mặt đất.
• Triển khai cần không gian quanh xe, và người thao tác phải tới gần đám cháy. Họ bắt buộc mặc quần áo chống cháy và đeo bình thở SCBA.
• Nguy cơ bắt lửa lại khi gỡ chăn. Một thử nghiệm gần đây: khói trắng bùng ra khi gỡ chăn và xe bắt lửa lại sau 57 giây.

Kết luận về chăn chữa cháy: dùng để phòng ngừa. Chăn ngăn cháy lan sang xe liền kề. Chăn cũng phủ sau khi đã dập, để hạn chế bùng lại và chặn phát tán khói. Không dùng chăn làm biện pháp dập chính. Ineris nói rõ hiệu quả của chăn vẫn chưa được kiểm chứng đầy đủ so với các biện pháp hiện hành.

3.2. Lăng vòi nước — hiệu quả nếu vào được bộ pin

Sở Cứu hỏa SDIS86 (Pháp) đã công bố hướng dẫn chiến thuật dựa trên thử nghiệm thực tế. Nguyên tắc:

• Bảo vệ lực lượng trước: đứng cách 50 m sau vật che chắn nếu có thể. Lập vành đai an toàn 50 m. Bắt buộc dùng SCBA.
• Tiếp cận theo trục 3/4 phía trước (góc chéo trước xe). Tránh vùng nguy hiểm phía trước và phía sau xe, nơi cháy phản lực phóng ra.
• Hai lăng đồng thời: lăng thứ nhất làm mát bộ pin để chặn thoát nhiệt. Lăng thứ hai dập phần xe để cắt bức xạ nhiệt tác động lên pin. Tấn công từ xa (50 m) bằng tia đặc 250 L/phút. Sau đó tiến vào cách đám cháy 10 m và dùng tia phun sương 250 L/phút.
• Thế phòng thủ vẫn là lựa chọn hợp lệ. Khi một xe cháy trùm hoàn toàn, đứng biệt lập và không có mục tiêu cần bảo vệ gần đó, thì không dập. Chỉ lập vành đai an toàn và bảo vệ môi trường.

Kết quả từ thử nghiệm của BSPP, NFPA và phản hồi thực tế:

• Thời gian dập và tổng lượng nước cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong. Có thể cần tới 30 m³ nước cho một xe.
• Rất khó làm mát “lõi” bộ pin. Với hầu hết xe điện, phun nước bên ngoài chỉ tác động lên ngọn lửa nhìn thấy được, bề mặt ngoài của pin và vật liệu xung quanh.
• Lượng nước lớn sinh ra lượng lớn nước chữa cháy nhiễm bẩn cần xử lý.
• Nên dùng camera ảnh nhiệt để theo dõi nhiệt độ pin tăng trở lại. Lưu ý: lớp cách nhiệt tốt của bộ pin có thể làm sai lệch ảnh nhiệt.

Công nghệ lăng hai pha dùng khí nén xé nhỏ giọt nước, với lưu lượng chỉ 100 L/phút. Trên xe xăng, kết quả tốt: ít nước hơn hẳn, giảm bức xạ nhiệt tốt hơn, giữ được hạt lơ lửng. Nhưng chưa có thử nghiệm chứng minh hiệu quả trên cháy pin xe điện.

3.3. Hệ thống ngâm — hiệu quả có điều kiện, nhiều bất tiện

Có hai dạng chính:

• Thùng/bể ngâm chuyên dụng: container kín chứa nước, đưa tới hiện trường bằng xe kéo hoặc xe móc, rồi nhấn chìm cả xe. Có loại kèm tời để nâng xe vào. Nếu ngâm vài ngày đến vài tuần, pin còn có thể tự phóng điện.
• Bể ngâm lắp ghép tại chỗ: dựng nhanh rào chắn kín nước quanh xe, rồi bơm nước ngập bộ pin. Thử nghiệm kết hợp lăng vòi thường và bể ngâm cho kết quả tốt. Lăng vòi một mình chỉ dập được đám cháy xe, không dập được cháy bộ pin. Khi đổ đầy nước vào bể ngâm, pin được làm mát hiệu quả và không bùng cháy lại sau khi rút cạn bể. Lượng nước tiêu thụ thấp hơn dùng lăng vòi đơn thuần. Dùng bọt thay nước thì hiệu quả làm mát thấp hơn.

Nhược điểm cần cân nhắc:

• khó thao tác khi phải di chuyển xe có pin đang mất ổn định;
• xe có thể bùng cháy lại lúc đưa ra hoặc vài ngày sau, do vi đoản mạch dai dẳng;
• cần lượng nước lớn;
• có thể sinh khí dễ cháy (đặc biệt hydro) và oxy do điện phân nước;
• phải xử lý toàn bộ nước nhiễm bẩn.

Cứu hỏa Đức khuyến nghị chỉ dùng phương pháp này như biện pháp cuối cùng, trong trường hợp ngoại lệ.

Hiệu quả phụ thuộc gần như hoàn toàn vào việc nước có vào được trong bộ pin hay không. Nếu vỏ pin đã bị phá trong quá trình cháy, nước vào được và làm mát tốt. Nếu vỏ còn kín, khả năng làm mát thấp hơn nhiều.

3.4. Sprinkler và phun sương cố định — vai trò là kiểm soát, không phải dập

Phần này liên quan trực tiếp nhất tới thiết kế PCCC cho hầm để xe ở Việt Nam.

Viện RISE (Thụy Điển) đã thử trên xe điện thật và trên bộ pin có che chắn (mô phỏng khung gầm):

• Lần kích hoạt sprinkler đầu tiên khiến HRR giảm mạnh. Nghiên cứu chỉ ra nguyên nhân là kính sau xe vỡ, nước tràn vào trong và làm mát phần trên của pin. Nhiệt độ bề mặt pin giảm rõ rệt xác nhận điều này.
• Khi bộ pin được che chắn khỏi nước sprinkler (mô phỏng khung gầm bảo vệ), không quan sát thấy tác dụng làm mát nào lên pin.
• Phun 10 phút rồi tắt sprinkler 15 phút: lửa phát triển trở lại. Bật lại lần hai trong 20 phút: pin vẫn vào thoát nhiệt.

Biểu đồ trên là kết luận quan trọng nhất của cả báo cáo. Phun nước từ bên ngoài lên bộ pin không mang lại lợi thế rõ rệt. Tốc độ lan truyền, nhiệt độ bề mặt và nhiệt độ khí trong module tương đương thử nghiệm không dập gì cả. Ngược lại, đưa nước trực tiếp vào trong bộ pin giữ nhiệt độ ở khoảng 80 °C, thay vì tăng vọt lên gần 400 °C.

Phun sương so với sprinkler. Trong thử nghiệm RISE, phun sương tốt hơn một chút sprinkler trong việc ngăn lan truyền giữa các cell. Phun sương: giọt ≈ 50 μm, 1,7 L/phút, phun 3 – 4 phút. Sprinkler: 3 đầu phun, 7,2 L/phút, phun 30 giây. Nguyên nhân chủ yếu là thời gian phun dài hơn, nên nước vào được nhiều hơn. Nguyên tắc rút ra: lưu lượng thấp + thời gian xả dài hiệu quả hơn lưu lượng cao + thời gian ngắn.

Thử nghiệm bãi xe có mái che đặt xe điện giữa các xe xăng, khoảng cách dưới 40 cm. Hệ thống phun sương áp suất thấp (8 bar, 400 L/phút) làm mát vỏ pin. Nó cũng giảm nhiệt độ trong lớp khói và ở các xe xung quanh, trong vòng 2 phút kể từ khi kích hoạt. Giọt nước không tiếp xúc trực tiếp với bộ pin. Nghiên cứu lưu ý kết quả này có được một phần vì tình trạng xe cho phép nước lọt tới pin (đặt ở cốp sau). Với thiết kế xe khác, hiệu quả có thể không lặp lại.

Rèm nước di động được đánh giá là tác dụng tối thiểu hoặc không đáng kể lên nhiệt độ pin. Một loại không kịp kích hoạt, và giọt nước không tới được bộ pin. Loại còn lại chỉ làm mát được các xe liền kề.

3.5. Đưa nước vào bên trong bộ pin — hiệu quả nhất, nhưng khó và nguy hiểm

Đây là chiến lược Ineris khuyến nghị về mặt kỹ thuật. Có hai tình huống:

• Xe có “lối vào cho lính cứu hỏa”. Đó là cửa sập nóng chảy theo nhiệt, ví dụ Renault Zoé đời đầu, nằm dưới ghế hành khách sau. Vật liệu tan chảy khi gặp nhiệt và mở đường cho lăng vòi bơm nước thẳng vào lõi pin. Thử nghiệm chứng minh dập nhanh hơn, dễ hơn, tốn ít chất chữa cháy hơn.
• Xe không có lối vào này (đa số): dập rất khó và lâu, cần lượng nước lớn. Vỏ pin càng chắc và càng kín thì càng khó dập. Nếu quá trình cháy tạo lỗ hoặc khe hở trên bộ pin, đó có thể là điểm đưa nước vào.

Vì khó tiếp cận, một số hãng đã phát triển lăng đục lỗ (piercing lance): đâm thủng vỏ pin rồi bơm nước vào trong.

• Cobra Cold Cut / UHPL (300 bar, dùng hạt mài để khoan, sau đó phun sương 58 L/phút): xuyên tốt, nhưng có tác dụng phá hủy sau khi xuyên. Nước áp suất cao làm một phần bộ pin nổ, cell văng xa hơn 1 m.
• Lăng “e-fire” (Murer Feuerschutz) (25 L/phút, cách điện, phù hợp điện áp dưới 1.000 V): nhiều trường hợp dập và làm mát được pin. Nhưng thử nghiệm thực tế cho thấy việc đâm xuyên có thể làm tình hình xấu đi. Lăng phá hủy các cell chưa hư hỏng, và chính điều đó gây thoát nhiệt. Nhiệt độ cao cũng có thể làm chảy vật liệu lăng. Thiết bị cần búa để đóng xuyên qua pin, nên lính cứu hỏa phải phơi mình trực tiếp trước khói và nhiệt.

Thiết bị đục lỗ điều khiển từ xa đã được thử trên xe kiểu Renault Fluence trong dự án ELBAS, nhưng chưa chứng minh được hiệu quả. Ví dụ là hệ thống của Rosenbauer: bộ phận có bánh xe đặt dưới gầm, nối bằng ống dài ~8 m tới cụm điều khiển. Hệ thống dùng khí nén đóng đinh xuyên khung xe vào pin, rồi bơm nước 30 L/phút ở ~7 bar. Nước không tích tụ được trong bộ pin, vì vỏ đã mở trong quá trình thoát nhiệt. Triển khai còn nhiều khó khăn:

• khoảng cách an toàn của người vận hành;
• khả năng tiếp cận nếu pin sát mặt đất;
• điều chỉnh độ sâu xuyên theo từng loại xe;
• nguy cơ đâm phải cell không liên quan;
• yêu cầu đào tạo.

Một hướng khác là hệ thống chữa cháy tích hợp sẵn trên xe. Một số xe buýt điện (dòng BYD K9M) có cảm biến nhiệt trong khoang pin. Hệ thống tự động phun chất chữa cháy vào khu vực pin. Tài xế cũng xả tay được. Ineris không xác định được chất chữa cháy mà hệ thống này sử dụng.

4. Không gian kín: hầm để xe, gara, hầm đường bộ

Trong không gian kín, mọi hiện tượng nguy hiểm đều bị khuếch đại:

• Tích tụ khói là thách thức lớn nhất. Mật độ khói cao hơn ngoài trời, kéo theo nồng độ HF trong không khí cao.
• Nguy cơ nổ khí cần xem xét đặc biệt (xem mục 1.2).
• Nguy cơ cháy lan sang kết cấu công trình, không chỉ sang xe khác.

Hướng dẫn can thiệp của lực lượng cứu hỏa đề ra chiến thuật sau:

• Đánh rất nhanh bằng lăng lưu lượng tối đa (500 L/phút), và tăng cường ngay lăng thứ hai cùng loại.
• Dập lửa trước, trong tầm lăng, để cắt bức xạ nhiệt đang làm pin nóng lên.
• Chỉ tiếp cận xe khi đám cháy đã được kiểm soát hoàn toàn. Tránh đứng ở vùng nguy hiểm phía trước và phía sau xe.
• Che chắn mũi tấn công đầu tiên bằng phương tiện, cấu kiện kiến trúc hoặc cửa chặn khí.

Hướng dẫn cũng nhấn mạnh phải phối hợp camera ảnh nhiệt, thông gió vận hành và hệ thống chữa cháy cố định sẵn có (hút khói, sprinkler…). Ineris nhắc thêm rằng một số hầm đường bộ đã trang bị phun sương (ví dụ hầm A86 hai tầng ở tây nam Paris). Hướng dùng robot chữa cháy trong bãi xe có mái che mới ở giai đoạn nghiên cứu thăm dò.

5. Quy định Việt Nam: nhà để xe phải trang bị những gì

QCVN 10:2025/BCA quy định yêu cầu trang bị hệ thống báo cháy và chữa cháy tự động cho nhà để xe. Xem Phụ lục A – Bảng A.1, mục 25 “Nhà (sử dụng với mục đích) để xe ô tô, xe máy, trưng bày ô tô, xe máy”:

Các trường hợp được miễn (ghi chú (4) của Bảng A.1):

• Nhà để xe ngầm một tầng hầm xây dựng bên dưới khu đất trống, sức chứa không quá 25 chỗ: cho phép không bố trí hệ thống chữa cháy tự động.
• Nhà để xe ô tô một hoặc hai tầng dạng ngăn, mỗi ngăn không quá 2 xe: cho phép không trang bị cả báo cháy tự động lẫn chữa cháy tự động. Điều kiện: các ngăn cách nhau tối thiểu bằng vách ngăn cháy loại 1, và mỗi ngăn có lối ra ngoài trời trực tiếp.

Nói gọn: hầm để xe kín thì bắt buộc có cả báo cháy tự động và chữa cháy tự động, không phụ thuộc diện tích. Báo cáo Ineris xếp đúng loại công trình này vào nhóm rủi ro cao nhất với xe điện.

Các văn bản liên quan:

• Danh mục và số lượng phương tiện chữa cháy cho công trình nói chung: TCVN 3890:2023.
• Công trình thuộc diện phải thẩm định thiết kế về PCCC: Nghị định 105/2025/NĐ-CP.
• Hệ thống phun sương cao áp: TCVN 13657-1:2023 và NFPA 750.

6. Khuyến nghị thực tế rút ra từ báo cáo

Với chủ công trình có hầm để xe hoặc bãi đỗ xe kín:

• Ưu tiên phát hiện sớm hơn là dập. Báo cháy tự động phủ đủ và hoạt động thật (không bị vô hiệu vì báo giả) quan trọng hơn việc nâng lưu lượng chữa cháy.
• Ưu tiên lưu lượng thấp – thời gian xả dài nếu được chọn giữa các phương án chữa cháy nước, theo kết luận thử nghiệm của RISE.
• Thông gió, hút khói và chống tích tụ khí là hạng mục an toàn ngang hàng với chữa cháy, không phải hạng mục phụ. Rủi ro chết người trong hầm là nổ khí và khói HF, không phải bản thân ngọn lửa.
• Khoảng cách giữa các xe. Thử nghiệm cháy lan dùng khoảng cách dưới 40 cm giữa xe điện và xe liền kề. Đó đúng là khoảng cách thực tế trong nhiều hầm để xe ở Việt Nam.
• Quy ước xử lý sau cháy. Không đưa xe điện đã cháy về nơi có mái che hay sát công trình khác. Ineris ghi nhận bùng cháy lại sau 22 giờ, 6 ngày và 3 tuần.

Với lực lượng chữa cháy cơ sở:

• Bình bột và bình CO₂ tại chỗ không dập được cháy pin xe điện. Chúng vẫn có ích để dập cháy vật liệu xung quanh, nhưng không nên coi là biện pháp xử lý xe điện.
• Chăn chữa cháy dùng để phòng ngừa và bao che, không dùng để dập. Cần biết trước rủi ro bắt lửa lại khi gỡ chăn.
• Vành đai an toàn, SCBA và hướng tiếp cận chéo trước là ba điều bắt buộc, không phải khuyến nghị.

7. Những điều báo cáo nói rõ là CHƯA biết

Đây là chỗ dễ bị nói quá trên thị trường. Báo cáo nói rõ những điều sau là chưa biết:

• Hiệu quả của chăn chữa cháy chưa được kiểm chứng đầy đủ so với các biện pháp hiện hành.
• Hiệu quả của lăng hai pha trên cháy pin xe điện chưa được thử nghiệm.
• Hiệu quả của thiết bị đục lỗ điều khiển từ xa chưa được chứng minh.
• Hiệu quả của phương pháp ngâm cần nghiên cứu thêm; thời gian ngâm cần thiết chưa xác định được.
• Hậu quả sức khỏe của hạt siêu mịn chứa kim loại trong khói pin còn ít được biết.
• Chất lượng và cách xử lý nước chữa cháy nhiễm bẩn cần nghiên cứu thêm.

Ineris kết luận thẳng: cần thêm nghiên cứu và thử nghiệm để đánh giá một số phương pháp đang dùng hoặc đang phát triển. Ai chào bán giải pháp “dập được cháy pin xe điện” cần cung cấp báo cáo thử nghiệm cụ thể, trên loại xe cụ thể.

8. Câu hỏi thường gặp

1️⃣ Bình chữa cháy bột hoặc CO₂ có dập được cháy pin xe điện không?

Không. Báo cáo Ineris xếp cả bình bột và khí trơ (CO₂, N₂, Ar) vào mức không hiệu quả. Lý do: pin Li-ion khi thoát nhiệt tự sinh oxy từ vật liệu cực dương dạng oxit kim loại, nên làm loãng oxy không khí không có tác dụng. Khả năng làm mát của cả hai loại cũng không đủ. Chúng vẫn hữu ích để dập cháy vật liệu xung quanh xe.

2️⃣ Có thể thay bình bột/CO₂ bằng bình chữa cháy gốc nước để dập cháy pin xe điện không?

Về hiệu quả, có cơ sở để xem xét. Báo cáo Ineris xếp chất chữa cháy gốc nước vào mức hiệu quả nhất để làm mát và chống cháy tế bào Li-ion ở quy mô nhỏ. Bình bột và khí trơ (CO₂) bị xếp vào mức kém hiệu quả nhất (xem mục 2). Vì vậy một số nhà sản xuất bắt đầu chào bán bình xách tay gốc nước chuyên dụng cho pin lithium.

Về thủ tục, theo Nghị định 105/2025/NĐ-CP (Điều 9 khoản 3), công trình chỉ phải thẩm định lại thiết kế PCCC trong hai trường hợp. Một là thay đổi nguyên lý của cả một hệ thống báo cháy/chữa cháy. Hai là bổ sung nguyên một hệ thống mới. Đổi loại bình chữa cháy xách tay đơn lẻ không rơi vào hai trường hợp này. Điều kiện: bình mới đáp ứng đúng yêu cầu về số lượng, công suất và bố trí theo TCVN 7435-1:2004.

3️⃣ Dập cháy xe điện cần bao nhiêu nước?

Có thể tới 30 m³ cho một xe. Con số này cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong, và phụ thuộc kích thước, vị trí bộ pin. Lượng nước lớn sinh ra nhiều nước chữa cháy nhiễm bẩn cần xử lý. Nếu xe có “lối vào cho lính cứu hỏa” để bơm nước thẳng vào lõi pin, lượng nước cần dùng giảm mạnh.

4️⃣ Xe điện cháy có to hơn xe xăng không?

Không. Công suất tỏa nhiệt đỉnh (HRR) tương đương nhau, khoảng 6 – 9 MW, tùy kích thước xe và năng lượng pin. Đó là kết quả thử nghiệm của nhiều nhóm trên BEV, PHEV và xe động cơ đốt trong. Khác biệt thật của xe điện nằm ở chỗ khác. Xe điện khó dập hơn và dễ bùng cháy lại. Xe điện có cháy phản lực và phát thải HF cao hơn. Trong không gian kín còn có nguy cơ nổ đám mây hơi.

5️⃣ Sprinkler trong hầm để xe có dập được cháy pin xe điện không?

Không dập được, nhưng vẫn rất cần. Thử nghiệm RISE cho thấy phun nước bên ngoài lên bộ pin cho kết quả gần như tương đương không dập gì cả. Điều đó đúng với tốc độ lan truyền và nhiệt độ trong module. Ngoại lệ là khi nước lọt được vào trong pin (ví dụ qua kính vỡ). Giá trị thật của hệ thống cố định là kích hoạt sớm để làm mát xe. Nó cũng chặn cháy lan sang xe lân cận và bảo vệ kết cấu, trong lúc chờ lực lượng chữa cháy.

6️⃣ Xe điện đã dập rồi có thể cháy lại không?

Có, và đây là rủi ro bị đánh giá thấp nhất. Ineris ghi nhận bùng cháy lại sau 22 giờ (thử nghiệm NFPA), sau 6 ngày (một vụ ở California) và 3 tuần sau va chạm. Nguyên nhân là các cell chưa phản ứng tiếp tục thoát nhiệt, hoặc vi đoản mạch dai dẳng. Nên dùng camera ảnh nhiệt để theo dõi. Lưu ý: lớp cách nhiệt tốt của bộ pin có thể làm sai lệch ảnh nhiệt.

7️⃣ Việt Nam đã có quy chuẩn riêng về PCCC cho xe điện và trạm sạc chưa?

Chưa. Hiện áp dụng yêu cầu chung cho nhà để xe theo QCVN 10:2025/BCA, Phụ lục A mục 25. Nhà để xe dạng kín tại tầng hầm, bán hầm hoặc trên mặt đất từ 02 tầng trở lên phải có cả báo cháy tự động và chữa cháy tự động. Yêu cầu này không phụ thuộc diện tích. Chưa có quy chuẩn phòng cháy chữa cháy (PCCC) riêng cho khu vực sạc xe điện trong nhà.

Nguồn tham chiếu

Mọi số liệu kỹ thuật trong bài được tổng hợp từ báo cáo Synthèse des travaux sur l’extinction des feux de batteries Li-ion de véhicules électriques (Tổng hợp các công trình nghiên cứu về dập tắt cháy pin Li-ion của xe điện). Báo cáo của Ineris — Institut national de l’environnement industriel et des risques. Mã tài liệu: 212018 – 2809454 – v1.0. Tác giả: LECOCQ Amandine và BORDES Arnaud. Phê duyệt ngày 25/9/2024.

Bản gốc: ineris.fr. Báo cáo này trích dẫn kết quả thử nghiệm của nhiều nơi: NFPA, RISE (Thụy Điển), BSPP (Lữ đoàn Cứu hỏa Paris), SDIS86, cơ quan cứu hỏa Áo và Đức. Báo cáo cũng trích một số nhà sản xuất thiết bị.

pccc.vn dịch, biên tập và đối chiếu với quy định Việt Nam. Mọi diễn giải và phần liên hệ với quy định Việt Nam là của pccc.vn, không phải của Ineris.

Trong cùng chủ đề: An toàn PCCC cho xe điện

Bài này là trang tổng quan. Các bài dưới đây đi sâu vào từng khía cạnh, chia theo ba nhóm:

Phòng ngừa & tuân thủ cho công trình

Kiến thức nền

Dữ liệu, nguyên nhân & ứng phó

Văn bản & bài viết liên quan

• Tiêu chuẩn PCCC và quy chuẩn Việt Nam về hệ thống PCCC
• Hệ thống chữa cháy tự động — sprinkler, khí, bọt, bột
• Hướng dẫn thiết kế hệ thống chữa cháy tự động phun sương
• Tư vấn thiết kế hệ thống PCCC — quy trình, căn cứ pháp lý, chi phí
• Dự án tiêu biểu do pccc.vn thực hiện

Xem thêm: PCCC xe điện & pin Li-ion (cẩm nang tổng hợp).