Chữa cháy xe điện: biện pháp nào thực sự dập được cháy pin Li-ion?

Xe điện đang tăng rất nhanh ở Việt Nam, kéo theo một loại đám cháy mà lực lượng chữa cháy và cả người thiết kế hệ thống PCCC chưa quen: cháy do thoát nhiệt (thermal runaway) của bộ pin Li-ion. Đây không phải đám cháy thông thường — nó tự sinh oxy, kéo dài, bùng lại sau nhiều giờ đến nhiều tuần, và gần như miễn nhiễm với những chất chữa cháy quen thuộc nhất.

Bài viết này tổng hợp lại toàn bộ kết luận kỹ thuật của báo cáo Ineris 2024 — một trong những tài liệu rà soát đầy đủ nhất hiện có về chủ đề này — và đối chiếu với yêu cầu trang bị PCCC cho nhà để xe theo quy định Việt Nam hiện hành. Toàn bộ số liệu dưới đây là của Ineris và các tổ chức được Ineris trích dẫn (NFPA, RISE, BSPP, SDIS86…), không phải số liệu của pccc.vn.

1. Vì sao cháy pin Li-ion xe điện khác hẳn cháy xe xăng

1.1. Bộ pin nằm ở đâu và chứa bao nhiêu năng lượng

Ineris phân biệt ba nhóm xe, với mức rủi ro rất khác nhau:

Vị trí bộ pin quyết định việc chữa cháy có khả thi hay không: ô tô con thường đặt pin dưới sàn khoang hành khách; xe buýt đặt trên nóc hoặc phía sau; xe tải đặt sau trục trước. Pin đặt dưới sàn được bọc kín và bảo vệ cơ khí rất chắc để chống nước, bụi và va đập — chính đặc điểm đó khiến nước chữa cháy không vào được bên trong.

1.2. Cháy xe điện xảy ra khi nào — thống kê 430 vụ

Từ năm 2010 đến 15/11/2023, đã ghi nhận 430 vụ cháy pin kéo xe điện (BEV và PHEV). Phân bố theo hoàn cảnh:

• 31% khi xe đỗ ngoài trời;
• 29% khi đang lái;
• 25% khi xe đỗ trong không gian kín (hầm để xe, gara…);
• 18% khi xe đang sạc, và 2% trong vòng một giờ sau khi ngắt sạc.

Đáng chú ý nhất về mặt hậu quả: 95% sự cố dẫn tới cháy, 5% là nổ do tích tụ khí. Trong nhóm 5% nổ khí đó, 70% xảy ra trong không gian kín. Nói cách khác, hầm để xe và gara là nơi rủi ro chuyển từ “cháy” sang “nổ”.

Ba nhóm nguyên nhân kích hoạt thoát nhiệt được xác định: sạc khi xe đỗ (sạc quá mức, lỗi BMS, bộ sạc không phù hợp); yếu tố bên ngoài (va chạm, ngâm nước, cháy lan từ bên ngoài, phá hoại); và lỗi bên trong pin (thiết kế, sản xuất) hoặc không xác định được.

Ineris cũng lưu ý phải thận trọng khi dùng các số liệu thống kê này, do tỷ lệ xe điện trong đội xe toàn cầu còn thấp và cách ghi nhận sự cố khác nhau giữa các nước.

1.3. Sáu đặc trưng của đám cháy xe điện

Dựa trên thử nghiệm đốt thật của NFPA, Ineris và Lữ đoàn Cứu hỏa Paris (BSPP):

1. Bùng phát trong vài giây. Khi pin đã bắt lửa, quá trình cháy trở nên dữ dội gần như tức thì. Thời gian cháy có thể kéo dài tới 1 giờ 30 phút, tùy năng lượng tích trữ.
2. Bắn cell đi xa hàng chục mét. Với bộ pin ghép từ nhiều cell nhỏ, đã quan sát thấy cell văng xa vài chục mét (vụ cháy Tesla sau va chạm mạnh tại Mỹ, 2020).
3. Cháy phản lực (jet fire). Ngọn lửa định hướng phóng ra từ bộ pin, xuất hiện ngắt quãng trong vài chục giây. Chiều dài ngọn lửa điển hình 2 – 3 m (một thử nghiệm gần đây đo được 2,56 m). Nhiệt độ trong xe và trong bộ pin vượt 1.000 °C.
4. Công suất tỏa nhiệt tương đương xe xăng. Đây là điểm hay bị hiểu sai: HRR đỉnh của xe điện đo được 6 – 9 MW, tương tự xe động cơ đốt trong cùng cỡ. Xe điện không cháy “to hơn” — nó cháy khó dập hơn.
5. Khói độc hơn ở một chỉ tiêu. Lượng CO₂, CO, tổng hydrocarbon, NO, NO₂, HCl và HCN thải ra là tương đương giữa xe điện và xe xăng. Riêng HF (hydro florua) cao hơn rõ rệt ở xe điện do đốt cháy pin Li-ion. Ngoài ra khói pin còn chứa hạt siêu mịn có kim loại — hậu quả của loại hạt này hiện còn ít được biết.
6. Nguy cơ nổ đám mây hơi (VCE). Trong không gian kín, nếu khí thoát ra từ pin không bắt lửa ngay mà tích tụ lại, sẽ hình thành môi trường nổ (ATEX) và phát nổ khi gặp nguồn gây cháy. Một vụ ở Bỉ tháng 11/2023 (xe Jeep PHEV đang sạc): trong lúc lính cứu hỏa đang phun nước dập thoát nhiệt, khoang hành khách phát nổ, bật tung nóc xe.

2. Chất chữa cháy nào thực sự hiệu quả với pin Li-ion?

Điểm mấu chốt phải hiểu trước: các chiến lược dập cháy cổ điển — cách ly nhiên liệu khỏi chất oxy hóa hoặc ức chế phản ứng dây chuyền — đều gặp khó, vì trong pin Li-ion một phần oxy nằm sẵn trong vật liệu cực dương dạng oxit kim loại. Pin tự cấp oxy cho chính nó. Vì vậy tiêu chí duy nhất còn ý nghĩa là khả năng làm mát.

Bảng 1 — Hiệu quả của các chất chữa cháy với cháy cell/cụm cell Li-ion. Đánh giá dựa trên thử nghiệm quy mô nhỏ. Nguồn: Ineris (2024).

Riêng với thử nghiệm dùng bọt AFFF trên cell 18650 do cơ quan cứu hỏa Bộ Công an Trung Quốc thực hiện: bọt không dập tắt hoàn toàn đám cháy và đã quan sát thấy bùng cháy trở lại.

3. Ở quy mô cả chiếc xe: năm phương pháp và mức hiệu quả thật

3.1. Chăn chữa cháy — hiệu quả kém khi pin đã thoát nhiệt

Chăn chữa cháy xe (khoảng 6 m × 9 m, đủ phủ kín hầu hết ô tô) hoạt động bằng cách hạn chế oxy và cắt bức xạ nhiệt. Với xe xăng cháy giai đoạn đầu, nó đã được chứng minh hiệu quả. Với pin đang thoát nhiệt thì không:

• Thử nghiệm của cứu hỏa Áo: đắp chăn có giảm đáng kể lượng nhiệt tỏa ra, nhưng do oxy một phần do chính pin cấp nên không dập được lửa; thoát nhiệt tiếp tục diễn ra dưới tấm chăn. Sau khoảng 3 phút, thử nghiệm bị hủy vì chăn đã hư hỏng.
• Phải đắp chăn không để túi khí giữa chăn và xe — rất khó khi ngọn lửa mạnh sát mặt đất.
• Triển khai cần không gian quanh xe và người thao tác phải tới gần đám cháy, bắt buộc trang bị quần áo chống cháy và bình thở SCBA.
• Nguy cơ bắt lửa lại khi gỡ chăn. Một thử nghiệm gần đây: khói trắng bùng ra khi gỡ chăn và bắt lửa lại sau 57 giây.

Kết luận đúng về chăn chữa cháy: dùng cho mục đích phòng ngừa — ngăn cháy lan sang xe liền kề, hoặc phủ sau khi đã dập để hạn chế bùng lại và chặn phát tán khói. Không dùng như biện pháp dập chính. Ineris nói rõ hiệu quả của chăn vẫn chưa được kiểm chứng đầy đủ so với các biện pháp hiện hành.

3.2. Lăng vòi nước — hiệu quả nếu vào được bộ pin

Sở Cứu hỏa SDIS86 (Pháp) đã công bố hướng dẫn chiến thuật dựa trên thử nghiệm thực tế. Nguyên tắc:

• Bảo vệ lực lượng trước: đứng cách 50 m sau vật che chắn nếu có thể; vành đai an toàn 50 m; bắt buộc dùng SCBA.
• Tiếp cận theo trục 3/4 phía trước (góc chéo trước xe) — tránh vùng nguy hiểm phía trước và phía sau xe, nơi cháy phản lực phóng ra.
• Hai lăng đồng thời: lăng thứ nhất làm mát bộ pin để chặn thoát nhiệt; lăng thứ hai dập phần xe để cắt bức xạ nhiệt tác động lên pin. Tấn công từ xa (50 m) bằng tia đặc 250 L/phút, sau đó tiến vào cách đám cháy 10 m dùng tia phun sương 250 L/phút.
• Thế phòng thủ vẫn là lựa chọn hợp lệ: khi một xe cháy trùm hoàn toàn, đứng biệt lập, không có mục tiêu cần bảo vệ gần đó — thì không dập, chỉ lập vành đai an toàn và bảo vệ môi trường.

Kết quả từ thử nghiệm của BSPP, NFPA và phản hồi thực tế:

• Thời gian dập và tổng lượng nước cần dùng cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong — có thể cần tới 30 m³ nước cho một xe.
• Rất khó làm mát “lõi” bộ pin. Với hầu hết xe điện, phun nước bên ngoài chỉ tác động lên ngọn lửa nhìn thấy được, bề mặt ngoài của pin và vật liệu xung quanh.
• Lượng nước lớn sinh ra lượng lớn nước chữa cháy nhiễm bẩn phải xử lý.
• Nên dùng camera ảnh nhiệt để theo dõi nhiệt độ pin tăng trở lại — nhưng lớp cách nhiệt tốt của bộ pin có thể làm sai lệch ảnh nhiệt.

Công nghệ lăng hai pha (dùng khí nén xé nhỏ giọt nước, lưu lượng chỉ 100 L/phút) cho kết quả tốt trên xe xăng — ít nước hơn hẳn, giảm bức xạ nhiệt tốt hơn, giữ được hạt lơ lửng. Nhưng chưa có thử nghiệm chứng minh hiệu quả trên cháy pin xe điện.

3.3. Hệ thống ngâm — hiệu quả có điều kiện, nhiều bất tiện

Hai dạng chính:

• Thùng/bể ngâm chuyên dụng: container kín chứa nước, đưa tới hiện trường bằng xe kéo hoặc xe móc, nhấn chìm cả xe. Có loại kèm tời để nâng xe vào. Nếu ngâm vài ngày đến vài tuần, pin còn có thể tự phóng điện.
• Bể ngâm lắp ghép tại chỗ: dựng nhanh rào chắn kín nước quanh xe rồi bơm nước vào ngập bộ pin. Thử nghiệm kết hợp lăng vòi thường + bể ngâm cho kết quả tốt: lăng vòi một mình chỉ dập được đám cháy xe, không dập được cháy bộ pin; khi đổ đầy nước vào bể ngâm thì làm mát pin hiệu quả và không bùng cháy lại sau khi rút cạn bể. Lượng nước tiêu thụ thấp hơn dùng lăng vòi đơn thuần. Dùng bọt thay nước cho hiệu quả làm mát thấp hơn.

Nhược điểm phải cân nhắc: khó thao tác khi phải di chuyển xe có pin đang mất ổn định; có thể bùng cháy lại lúc đưa xe ra hoặc vài ngày sau do vi đoản mạch dai dẳng; cần lượng nước lớn; có thể sinh khí dễ cháy (đặc biệt hydro) và oxy do điện phân nước; và phải xử lý toàn bộ nước nhiễm bẩn. Cứu hỏa Đức khuyến nghị chỉ dùng phương pháp này như biện pháp cuối cùng, trong trường hợp ngoại lệ.

Hiệu quả phụ thuộc gần như hoàn toàn vào việc nước có vào được trong bộ pin hay không: nếu vỏ pin đã bị phá trong quá trình cháy thì nước vào được và làm mát tốt; nếu vỏ còn kín thì khả năng làm mát thấp hơn nhiều.

3.4. Sprinkler và phun sương cố định — vai trò là kiểm soát, không phải dập

Đây là phần liên quan trực tiếp nhất tới thiết kế PCCC cho hầm để xe ở Việt Nam.

Thử nghiệm của viện RISE (Thụy Điển) trên xe điện thật và trên bộ pin có che chắn (mô phỏng khung gầm):

• Lần kích hoạt sprinkler đầu tiên khiến HRR giảm mạnh — nhưng nghiên cứu chỉ ra nguyên nhân là kính sau xe vỡ, cho nước tràn vào trong và làm mát phần trên của pin. Điều này được xác nhận bằng nhiệt độ bề mặt pin giảm rõ rệt.
• Khi bộ pin được che chắn khỏi nước sprinkler (mô phỏng khung gầm bảo vệ), không quan sát thấy tác dụng làm mát nào lên pin.
• Sau 10 phút phun, tắt sprinkler 15 phút → lửa phát triển trở lại. Bật lại lần hai trong 20 phút → pin vẫn vào thoát nhiệt.

Biểu đồ trên là kết luận quan trọng nhất của cả báo cáo: phun nước từ bên ngoài lên bộ pin không mang lại lợi thế rõ rệt — kết quả về tốc độ lan truyền, nhiệt độ bề mặt và nhiệt độ khí trong module tương đương với thử nghiệm không dập gì cả. Ngược lại, đưa nước trực tiếp vào trong bộ pin giữ nhiệt độ ở khoảng 80 °C thay vì tăng vọt lên gần 400 °C.

Phun sương so với sprinkler: trong thử nghiệm RISE, phun sương (giọt ≈ 50 μm, lưu lượng 1,7 L/phút, thời gian phun 3 – 4 phút) tốt hơn một chút sprinkler (3 đầu phun, 7,2 L/phút, phun 30 giây) trong việc ngăn lan truyền giữa các cell. Nguyên nhân chủ yếu là thời gian phun dài hơn, cho nước vào được nhiều hơn. Nguyên tắc rút ra: lưu lượng thấp + thời gian xả dài hiệu quả hơn lưu lượng cao + thời gian ngắn.

Trong thử nghiệm bãi xe có mái che (xe điện đặt giữa các xe xăng, khoảng cách dưới 40 cm), hệ thống phun sương áp suất thấp (8 bar, 400 L/phút) đã làm mát vỏ pin và giảm nhiệt độ trong lớp khói cùng các xe xung quanh trong vòng 2 phút kể từ khi kích hoạt — dù giọt nước không tiếp xúc trực tiếp với bộ pin. Nghiên cứu lưu ý kết quả này có được một phần vì tình trạng xe cho phép nước lọt tới pin (đặt ở cốp sau); với thiết kế xe khác, hiệu quả có thể không lặp lại.

Rèm nước di động được đánh giá là tác dụng tối thiểu hoặc không đáng kể lên nhiệt độ pin: một loại không kịp kích hoạt và giọt nước không tới được bộ pin; loại còn lại chỉ làm mát được các xe liền kề.

3.5. Đưa nước vào bên trong bộ pin — hiệu quả nhất, nhưng khó và nguy hiểm

Đây là chiến lược Ineris khuyến nghị về mặt kỹ thuật. Hai tình huống:

• Xe có “lối vào cho lính cứu hỏa” (cửa sập nóng chảy theo nhiệt — ví dụ Renault Zoé đời đầu, nằm dưới ghế hành khách sau): vật liệu tan chảy khi gặp nhiệt, mở đường cho lăng vòi bơm nước thẳng vào lõi pin. Dập nhanh hơn, dễ hơn, tốn ít chất chữa cháy hơn — đã được thử nghiệm chứng minh.
• Xe không có lối vào này (đa số): dập rất khó và lâu, cần lượng nước lớn. Vỏ pin càng chắc và càng kín thì càng khó dập. Nếu quá trình cháy tạo ra lỗ hoặc khe hở trên bộ pin thì đó có thể là điểm đưa nước vào.

Vì khó tiếp cận, một số hãng đã phát triển lăng đục lỗ (piercing lance) — đâm thủng vỏ pin rồi bơm nước vào trong:

• Cobra Cold Cut / UHPL (300 bar, dùng hạt mài để khoan, sau đó phun sương 58 L/phút): xuyên tốt, nhưng có tác dụng phá hủy sau khi xuyên — nước áp suất cao làm một phần bộ pin nổ, cell văng xa hơn 1 m.
• Lăng “e-fire” (Murer Feuerschutz) (25 L/phút, cách điện, phù hợp điện áp dưới 1.000 V): nhiều trường hợp dập và làm mát được pin, nhưng thử nghiệm thực tế cho thấy việc đâm xuyên có thể làm tình hình xấu đi — các cell chưa hư hỏng bị lăng phá hủy và chính điều đó gây thoát nhiệt. Nhiệt độ cao cũng có thể làm chảy vật liệu lăng. Thiết bị cần búa để đóng xuyên qua pin, tức lính cứu hỏa phải phơi mình trực tiếp trước khói và nhiệt.

Thiết bị đục lỗ điều khiển từ xa (ví dụ hệ thống của Rosenbauer: bộ phận có bánh xe đặt dưới gầm, nối bằng ống dài ~8 m tới cụm điều khiển, dùng khí nén đóng đinh xuyên khung xe vào pin rồi bơm nước 30 L/phút ở ~7 bar) đã được thử trên xe kiểu Renault Fluence trong dự án ELBAS nhưng chưa chứng minh được hiệu quả — nước không tích tụ được trong bộ pin vì vỏ đã mở trong quá trình thoát nhiệt. Còn nhiều khó khăn triển khai: khoảng cách an toàn của người vận hành, khả năng tiếp cận nếu pin sát mặt đất, điều chỉnh độ sâu xuyên theo từng loại xe, nguy cơ đâm phải cell không liên quan, và yêu cầu đào tạo.

Một hướng khác là hệ thống chữa cháy tích hợp sẵn trên xe: một số xe buýt điện (dòng BYD K9M) có cảm biến nhiệt trong khoang pin, tự động phun chất chữa cháy vào khu vực pin, và tài xế cũng xả tay được. Ineris không xác định được chất chữa cháy mà hệ thống này sử dụng.

4. Không gian kín: hầm để xe, gara, hầm đường bộ

Trong không gian kín, mọi hiện tượng nguy hiểm đều bị khuếch đại:

• Tích tụ khói là thách thức lớn nhất; mật độ khói cao hơn ngoài trời, kéo theo nồng độ HF trong không khí cao.
• Nguy cơ nổ khí phải được xem xét đặc biệt — nhắc lại: 70% các vụ nổ đám mây hơi trong thống kê xảy ra ở không gian kín.
• Nguy cơ cháy lan sang kết cấu công trình, không chỉ sang xe khác.

Chiến thuật theo hướng dẫn can thiệp của lực lượng cứu hỏa: đánh rất nhanh bằng lăng lưu lượng tối đa (500 L/phút), tăng cường ngay lăng thứ hai cùng loại. Trước hết dập lửa để cắt bức xạ nhiệt đang làm pin nóng lên, thực hiện trong tầm lăng; khi đám cháy đã kiểm soát hoàn toàn mới tiếp cận xe, và tránh đứng ở vùng nguy hiểm phía trước/phía sau xe. Mũi tấn công đầu tiên nên được che chắn bằng phương tiện, cấu kiện kiến trúc hoặc cửa chặn khí.

Hướng dẫn cũng nhấn mạnh phải phối hợp: camera ảnh nhiệt, thông gió vận hành, và hệ thống chữa cháy cố định sẵn có (hút khói, sprinkler…). Ineris nhắc thêm rằng một số hầm đường bộ đã được trang bị phun sương (ví dụ hầm A86 hai tầng ở tây nam Paris), và hướng dùng robot chữa cháy trong bãi xe có mái che mới đang ở giai đoạn nghiên cứu thăm dò.

5. Quy định Việt Nam: nhà để xe phải trang bị những gì

Yêu cầu trang bị hệ thống báo cháy và chữa cháy tự động cho nhà để xe hiện được quy định tại QCVN 10:2025/BCA, Phụ lục A – Bảng A.1, mục 25 “Nhà (sử dụng với mục đích) để xe ô tô, xe máy, trưng bày ô tô, xe máy”:

Các trường hợp được miễn (ghi chú (4) của Bảng A.1):

• Nhà để xe ngầm một tầng hầm xây dựng bên dưới khu đất trống, sức chứa không quá 25 chỗ → cho phép không bố trí hệ thống chữa cháy tự động.
• Nhà để xe ô tô một hoặc hai tầng dạng ngăn (ngăn cách tối thiểu bằng vách ngăn cháy loại 1, mỗi ngăn có lối ra ngoài trời trực tiếp), mỗi ngăn không quá 2 xe → cho phép không trang bị cả báo cháy tự động lẫn chữa cháy tự động.

Nói gọn: hầm để xe kín thì bắt buộc có cả báo cháy tự động và chữa cháy tự động, không phụ thuộc diện tích. Đây cũng chính là loại công trình mà báo cáo Ineris xếp vào nhóm rủi ro cao nhất với xe điện.

Về danh mục và số lượng phương tiện chữa cháy phải trang bị cho công trình nói chung, áp dụng TCVN 3890:2023. Về diện công trình thuộc phải thẩm định thiết kế về PCCC, xem Nghị định 105/2025/NĐ-CP. Về hệ thống phun sương cao áp, các tiêu chuẩn hiện dùng gồm TCVN 13657-1:2023 và NFPA 750.

6. Khuyến nghị thực tế rút ra từ báo cáo

Với chủ công trình có hầm để xe hoặc bãi đỗ xe kín:

• Ưu tiên phát hiện sớm hơn là dập. Vì không hệ thống cố định nào dập được cháy pin, giá trị lớn nhất nằm ở khoảng thời gian phát hiện — kích hoạt. Báo cháy tự động phủ đủ và hoạt động thật (không bị vô hiệu vì báo giả) quan trọng hơn việc nâng cấp lưu lượng chữa cháy.
• Ưu tiên lưu lượng thấp – thời gian xả dài nếu được lựa chọn giữa các phương án chữa cháy nước, theo đúng kết luận thử nghiệm của RISE.
• Thông gió, hút khói và chống tích tụ khí phải được xem là hạng mục an toàn ngang hàng với chữa cháy, không phải hạng mục phụ — vì rủi ro chết người trong hầm là nổ khí và khói HF, không phải bản thân ngọn lửa.
• Khoảng cách giữa các xe. Thử nghiệm cháy lan được thực hiện ở khoảng cách dưới 40 cm giữa xe điện và xe liền kề — đúng bằng khoảng cách thực tế trong nhiều hầm để xe ở Việt Nam.
• Quy ước xử lý sau cháy. Không đưa xe điện đã cháy về nơi có mái che hay sát công trình khác. Ineris ghi nhận bùng cháy lại sau 22 giờ, 6 ngày và 3 tuần.

Với lực lượng chữa cháy cơ sở:

• Bình bột và bình CO₂ tại chỗ không dập được cháy pin xe điện. Chúng vẫn có ích để dập cháy các vật liệu xung quanh, nhưng không nên coi là biện pháp xử lý xe điện.
• Chăn chữa cháy dùng để phòng ngừa và bao che, không dùng để dập — và phải biết trước rủi ro bắt lửa lại khi gỡ chăn.
• Vành đai an toàn, SCBA và hướng tiếp cận chéo trước là ba điều bắt buộc, không phải khuyến nghị.

7. Những điều báo cáo nói rõ là CHƯA biết

Phần này quan trọng không kém phần kết luận, vì đây là chỗ dễ bị nói quá trên thị trường:

• Hiệu quả của chăn chữa cháy chưa được kiểm chứng đầy đủ so với các biện pháp hiện hành.
• Hiệu quả của lăng hai pha trên cháy pin xe điện chưa được thử nghiệm.
• Hiệu quả của thiết bị đục lỗ điều khiển từ xa chưa được chứng minh.
• Hiệu quả của phương pháp ngâm cần nghiên cứu thêm; thời gian ngâm cần thiết chưa xác định được.
• Hậu quả sức khỏe của hạt siêu mịn chứa kim loại trong khói pin hiện còn ít được biết.
• Chất lượng và cách xử lý nước chữa cháy nhiễm bẩn cần nghiên cứu thêm.

Ineris kết luận thẳng: cần thêm nghiên cứu và thử nghiệm để đánh giá hiệu quả của một số phương pháp đang được sử dụng hoặc đang phát triển. Bất kỳ ai chào bán một giải pháp “dập được cháy pin xe điện” đều nên được yêu cầu cung cấp báo cáo thử nghiệm cụ thể, trên loại xe cụ thể.

8. Câu hỏi thường gặp

Bình chữa cháy bột hoặc CO₂ có dập được cháy pin xe điện không?

Không. Báo cáo Ineris xếp cả bình bột và khí trơ (CO₂, N₂, Ar) vào mức không hiệu quả. Lý do: pin Li-ion trong quá trình thoát nhiệt tự sinh oxy từ vật liệu cực dương dạng oxit kim loại, nên việc làm loãng oxy không khí không có tác dụng; đồng thời khả năng làm mát của cả hai loại đều không đủ. Chúng vẫn hữu ích để dập cháy vật liệu xung quanh xe.

Dập cháy xe điện cần bao nhiêu nước?

Có thể tới 30 m³ cho một xe, cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong, và phụ thuộc vào kích thước cùng vị trí bộ pin. Lượng nước lớn như vậy sinh ra lượng lớn nước chữa cháy nhiễm bẩn cần được xử lý. Nếu xe có “lối vào cho lính cứu hỏa” cho phép bơm nước thẳng vào lõi pin thì lượng nước cần dùng giảm mạnh.

Xe điện cháy có to hơn xe xăng không?

Không. Thử nghiệm của nhiều nhóm nghiên cứu trên BEV, PHEV và xe động cơ đốt trong cho thấy công suất tỏa nhiệt đỉnh (HRR) tương đương nhau, khoảng 6 – 9 MW tùy kích thước xe và năng lượng pin. Khác biệt thật của xe điện nằm ở chỗ khác: khó dập hơn, dễ bùng cháy lại, có cháy phản lực, phát thải HF cao hơn, và có nguy cơ nổ đám mây hơi trong không gian kín.

Sprinkler trong hầm để xe có dập được cháy pin xe điện không?

Không dập được, nhưng vẫn rất cần. Thử nghiệm RISE cho thấy phun nước bên ngoài lên bộ pin cho kết quả gần như tương đương với không dập gì cả về tốc độ lan truyền và nhiệt độ trong module — trừ khi nước lọt được vào trong pin (ví dụ qua kính vỡ). Giá trị thật của hệ thống cố định là kích hoạt sớm để làm mát xe, chặn cháy lan sang xe lân cận và bảo vệ kết cấu trong lúc chờ lực lượng chữa cháy.

Xe điện đã dập rồi có thể cháy lại không?

Có, và đây là rủi ro bị đánh giá thấp nhất. Ineris ghi nhận bùng cháy lại sau 22 giờ (thử nghiệm NFPA), sau 6 ngày (một vụ ở California) và 3 tuần sau va chạm. Nguyên nhân là các cell chưa phản ứng tiếp tục vào thoát nhiệt, hoặc vi đoản mạch dai dẳng. Nên dùng camera ảnh nhiệt theo dõi, lưu ý rằng lớp cách nhiệt tốt của bộ pin có thể làm sai lệch ảnh nhiệt.

Việt Nam đã có quy chuẩn riêng về PCCC cho xe điện và trạm sạc chưa?

Chưa. Hiện áp dụng yêu cầu chung cho nhà để xe theo QCVN 10:2025/BCA, Phụ lục A mục 25: nhà để xe dạng kín tại tầng hầm, bán hầm hoặc trên mặt đất từ 02 tầng trở lên phải có cả báo cháy tự động và chữa cháy tự động, không phụ thuộc diện tích. Chưa có quy chuẩn riêng cho khu vực sạc xe điện trong nhà.

Nguồn tham chiếu

Toàn bộ số liệu kỹ thuật trong bài được tổng hợp từ báo cáo Synthèse des travaux sur l’extinction des feux de batteries Li-ion de véhicules électriques (Tổng hợp các công trình nghiên cứu về dập tắt cháy pin Li-ion của xe điện), Ineris — Institut national de l’environnement industriel et des risques, mã tài liệu 212018 – 2809454 – v1.0, tác giả LECOCQ Amandine và BORDES Arnaud, phê duyệt ngày 25/9/2024.

Bản gốc: ineris.fr. Báo cáo này trích dẫn lại kết quả thử nghiệm của NFPA, RISE (Thụy Điển), BSPP (Lữ đoàn Cứu hỏa Paris), SDIS86, cơ quan cứu hỏa Áo và Đức, và một số nhà sản xuất thiết bị.

pccc.vn dịch, biên tập và đối chiếu với quy định Việt Nam. Mọi diễn giải và phần liên hệ với quy định Việt Nam là của pccc.vn, không phải của Ineris.

Trong cùng chủ đề: An toàn PCCC cho xe điện

Bài này là trang tổng quan. Các bài dưới đây đi sâu vào từng khía cạnh, chia theo ba nhóm:

🛡️ Phòng ngừa & tuân thủ cho công trình

📘 Kiến thức nền

📊 Dữ liệu, nguyên nhân & ứng phó

Văn bản & bài viết liên quan

• Tiêu chuẩn PCCC và quy chuẩn Việt Nam về hệ thống PCCC
• Hệ thống chữa cháy tự động — sprinkler, khí, bọt, bột
• Hướng dẫn thiết kế hệ thống chữa cháy tự động phun sương
• Tư vấn thiết kế hệ thống PCCC — quy trình, căn cứ pháp lý, chi phí
• Dự án tiêu biểu do pccc.vn thực hiện

Xem thêm: PCCC xe điện & pin Li-ion (cẩm nang tổng hợp).